列车在大部分运行时间内都是在运行双轨之上，但是在变道时，却要面对错综复杂的轨道，在过去我们都是通过人为的拆卸道岔实行变道，随着科技的发展，我们可以用计算机控制道岔，从而让列车安全的完成变道。
道岔是实现火车变轨的关键设备，它通过控制轮缘的位置来调整火车行驶方向。当道岔的一个部分留有小细缝时，轮缘可以穿过细缝，按照外侧轨道引导的方向行进。当两根轨道密贴时，轮缘则被引导到内侧轨道方向行进。
火车变轨是通过使用道岔实现的。道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力，即使是单线铁路，也可以通过铺设道岔和修筑一段大于列车长度的叉线来实现对开列车。 道岔由多个单元组成，最常见的是普通单开道岔。
最早的时候，这些复杂的变轨工作还要依靠扳道工完成，他们会在旁边的小屋子里24小时值班，一旦电话打来，需要变鬼，就得前去拉动扳手，也就是前面提到的转折机械。现在铁路上的道岔系统早已实现了自动化，除了一些专用线路，很少再能看到扳道工的身影了。
火车变轨的机制是通过一种特殊的铁路部件——道岔来实现的。这些道岔能够根据火车的行进方向调整轨道。当道岔的小缝隙允许火车轮缘通过时，火车会被引导至外侧轨道。相反，当两根轨道并拢时，轮缘则被引导至内侧轨道。在实际应用中，最常用的道岔类型是单开道岔。
火车变换轨道依靠道岔的转换机制，这一过程是通过控制铁路道岔来实现的，从而使火车能够切换到不同的轨道上。 火车变轨的过程并不由火车司机直接控制，而是由轨道中的活动道岔部分来调节。当道岔的小缝隙允许轮缘通过时，火车就可以沿着外侧轨道的方向行进。
1、泰国 泰国作为中国高铁技术的引进方之一，已经开始在其国内建设高铁线路。泰国政府高度重视基础设施建设，尤其是交通设施的建设。中国高铁技术的引入，有助于泰国提升交通效率，促进经济发展。印度尼西亚 印度尼西亚同样引进了中国高铁技术。
2、中国高铁引进自日本、德国和法国等国家。中国高铁的引进是多国技术融合的结果。早期，中国从日本引进了新干线技术，并进行了大量的学习和研究。随后，中国也向德国和法国等欧洲国家引进了一些成熟的技术，通过消化、吸收和再创新，逐步形成具有自主知识产权的中国高铁技术体系。
3、中国高铁技术的引进主要源自德国和日本。在过去十年中，中国高铁在吸收德国和日本等发达国家技术的基础上，通过自主研发，形成了以CRH380系列高速动车组为核心的高速铁路移动装备体系。基于此，中国铁路总公司定制研发了复兴号系列动车组。中国高铁从零起步，逐步成为世界领先者，首先要归功于改革开放政策。
客流量不稳定 高铁的盈亏与客流量密切相关。在一些地区，高铁的客流量并不稳定，有时候会出现票源不足的情况。而当客流量不足以支撑运营时，高铁就容易陷入亏损。价格竞争激烈 高铁面临的价格竞争也不容忽视。与其他交通方式相比，如汽车、飞机等，高铁票价可能并不具备竞争优势。
天气影响 极端天气条件可能导致高铁停运，从而影响公司的收益。例如，2020年的暴雨导致多列高铁停运，给高铁公司带来了显著的经济损失。
铁路是亏损行业的原因是多方面的。运营成本高昂 铁路作为一项基础设施，其建设和维护成本极高。从轨道、列车到信号系统、站点设施，都需要大量的资金投入。此外，铁路的运营成本还包括员工薪酬、电力消耗、设备更新等，这些费用都是长期且稳定的支出。
高铁亏损的主要原因：运营成本高、票价定价问题、政策限制、地域限制、天气影响等。运营成本高 高铁的运营成本也很高，包括人员工资、维修和保养费用等。例如，为了确保高铁的安全性能，高铁公司每年需要花费高额费用来进行车辆维修和轨道保养。
1、G字头列车设计时速为250-350千米/小时，运行较高时速为300-350千米/小时；D字头列车设计时速为160-250千米/小时，运行较高时速为200-250千米/小时；C字头列车设计时速为160-350千米/小时，运行较高时速为160-350千米/小时。高铁是铁路系统的简称，全称高速铁路。
2、高铁时速一般在每小时至少250公里，时速是速度的一种表达形式，指物体在1小时内的运行总距离，时速的单位为千米（公里）。时速通常使用于交通运输领域，但不是国际单位制的标准速度单位。动车时速一般在200公里左右，特快旅客列车：使用时速达140-160公里的车底，运行在时速140公里及以上的线路。
3、高铁速度时速在250-350公里。中国高速动车组（G字头列车，时速在250-350，一般是CRH380系列、CR400系列）。普通动车组（D字头列车，时速在160-250，以200为主，含CRH1至6的大部分型号）及低速动车组（如先锋号动车组，时速140，这类列车较为少见）。
青岛BSP。青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司（简称BSP），成立于1998年，座落在中国美丽的海滨城市青岛，是由中国四方机车车辆有限责任公司与加拿大的庞巴迪公司和鲍尔公司出资组建的中外合资企业。长春轨道客车股份有限公司。
G2656次高铁使用的是中国自主研发的CRH380A型高速动车组，这种动车组的最高运行速度可以达到380公里/小时。车厢内部设施齐全，座椅舒适，还有电源插座供乘客充电使用，非常适合长途旅行。在服务方面，G2656次高铁也做得非常到位。列车上的乘务员都经过严格的培训，服务态度良好，能够及时解决乘客的各种问题。
我国高铁的主要车型有和谐号和复兴号。和谐号主要以混血儿为主，是引进德国，日本等国的高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上生产的，于2007年上线开启，英文代号为CRH。其中CRH1系列，是由中国与加拿大庞巴迪合作生产，构造时速在200至250公里之间，主要为市域铁路和城际铁路服务。
和谐号CRH5型电动车组是中国铁道部为实行中国铁路第六次大提速里的快速铁路及正在修建的高速铁路，向法国阿尔斯通和中国中车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列动车组车款，整个系列都比较耐高寒，其中CRH5G型最优。
CRH1型电力动车组，是于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。
1、高速铁路的指挥核心是运营调度子系统，由其指挥、控制高速列车及司乘人员、线路、通信信号、牵引供电、旅客服务等其他子系统，并接收这些子系统的运行状态及安全状态信息反馈。
2、高速铁路信号与控制系统主要由列车运行控制系统、联锁系统、调度集中系统及专用通信设备组成。高速铁路信号系统是指用于保障高速铁路线路安全、正常运行的技术设备和管理体系，主要由以下四个部分组成：列车运行控制系统（ATC）：为列车提供自动控制、限速、开闭塞等功能，确保列车在行驶过程中的安全和稳定。
3、高速铁路列控系统的组成及主要功能：列车运行控制系统 （简称列控系统）是对列车运行实现自动监控的系统，是保障高速铁路运营安全、提高运营效率的核心技术装备，是高速铁路的中枢神经。 列控系统包括地面设备、车载设备、信号数据传输网络和车—地信息传输设备。
4、高速铁路的神经系统，就是列车控制系统，它是确保高速铁路安全运行和提升运营效率的关键技术支柱。这个系统主要由地面设备、车载设备、信号数据传输网络和车地信息传输设备组成，它们协同工作，确保列车在复杂线路中准确、安全地行驶。